Átalakul a vasúti teherfuvarozási piac, a hagyományos, főleg ömlesztett árus szállításról az intermodális (a közúti, vasúti, vízi szállítást kombináló) fuvarozás irányába mozdul el. Európában már minden második tehervonati árutonna-kilométert intermodális fuvarozás keretében szállítják - mondta előadásában Érsek Ákos, az Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetségének (UIRR) főtanácsadója. Tavaly volumenben 8%-kal, árutonna-kilométerben minden korábbinál nagyobb arányban, 11%-kal nőtt az intermodális fuvarozási szegmens a kontinensen. Várakozásai szerint 2050-re a vasúti szállítás háromnegyede már intermodális lesz, ehhez meg kell duplázni a vasúti árufuvarozás arányát.

A kombinált, intermodális fuvarozás az átrakóterminálok elhelyezkedésétől függően, 40-70%-kal jobb energiahatékonyságot biztosít, mint a csak közúti fuvarozás, a széndioxid-lábnyoma pedig 60-90%-kal alacsonyabb

- jelezte Érsek Ákos.

200 ezer vasúti szerelvény közlekedhet Magyarországon 2030-ban

A MÁV adatai szerint a magas vontatásienergia-költségek ellenére sem csökkent a vasúti árufuvarozás volumene - mondta Pafféri Zoltán, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. Szerinte a vasúti árufuvarozás volumene rövid- és hosszútávon is növekedni fog. Új energiabeszerzési módszertant dolgoztak ki, amely kiszámíthatóbb, negyedévre előre tervezhető díjakat jelent a vasúttársaságoknak, a pályahasználati díjak pedig csökkennek, mert a kormány 8 milliárd forint kedvezményt biztosít, a hálózat-hozzáférési díj 40%-át elengedik.

Az uniós környezetvédelmi célok teljesítése érdekében a 2020-as 130 ezerről 2030-ra 200 ezerre szeretnék növelni a MÁV hálózatán közlekedő szerelvények számát, ehhez infrastrukturális fejlesztésekre lesz szükség, elsősorban a vasúti hálózaton és a forgalomirányításban

- hangsúlyozta Pafféri Zoltán.

Barna Zsolt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke kiemelte, hogy a közúti fuvarozók megbízói már igénylik az intermodális szállítást, amiben a közúti és vasúti szolgáltatók együttműködésére van szükség. Erre jó példa a kombinált konténeres fuvarozás, amely nagyon jól működik. A magyar közepes és kis fuvarozó cégeknek azonban nagyon nehéz becsatlakozniuk az intermodális félpótkocsis forgalomba, mert a magyarországi terminálok kapacitásai maximálisan kihasználtak, ezek 55-60%-át egy osztrák fuvarozó vállalat köti le. Az MLSZKSZ-szel közösen munkatervet szeretnének kidolgozni, melynek célja, hogy támogassák a magyar fuvarozók részvételét az intermodális szállításban.

Negyedére csökkenhet a károsanyag kibocsátás, ha áttérnek a kombinált áruszállításra

Idén visszafogták az intermodális fuvarozás növekedését a magas hazai vasúti vontatási költségek, de jövőre ez a hatás már nem lesz annyira meghatározó, és közben a közúti fuvarozásnak is nőnek a költségei. Ráadásul Európában évről évre egyre égetőbb a sofőrhiány a közúti fuvarozásban, több százezer sofőrt keresnek az EU-ban, a közúti szállításnak ezért is lehet alternatívája a vasút

- mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

A szövetség szerint a környezetvédelmi célokat sem lehet a vasúti vagy vízi szállítás nélkül elérni. Akár hetven százalékkal csökkenhet a károsanyag-kibocsátás a nagy távolságú fuvarok estében az intermodális áruszállítással, azaz, ha a kamionokat és a pótkocsikat vasútra vagy vízre rakják át. Mindezért továbbra is az intermodális fuvarozás részarányának növekedésével számolnak. Ahhoz, hogy Magyarország teljesíteni tudja az Európai Unió felé vállalt klímacélokat, évi 50-100 ezer kamionnyi forgalmat kellene közútról az intermodális fuvarozás felé terelni - hangsúlyozta az MLSZKSZ elnöke.

Csökkent az áruszállítás összteljesítménye, de az intermodális növekedett

Az idei első félévben mintegy két százalékkal kevesebb árut szállítottak Magyarországon a tavaly év első hat hónapjához képest. Míg a közúti és a vízi szállításban visszaesett a szállított volumen (-4%, illetve -14%), addig a vasútinál stagnált (-0,5%), a csővezetékes szállítás mértéke pedig nőtt (+9%).

Az MLSZKSZ elemzése szerint a közúti szállításnál jelentősen nőttek az üzemanyag- és a bérköltségek, melyek a szolgáltatói díjak emelkedését is magukkal húzták. A vasútnál a környező országokhoz képest relatív drága vasúti vontatási áram okozta csökkenést ellensúlyozta az ukrán gabona importja, valamint tranzitszállítása. Márciusban jelentek meg a gabonaszállítások a záhonyi térségben, a forgalom mostanra a nyolc és félszeresére emelkedett. A vízi szállítás az alacsony vízállás miatt akadozott, míg a csővezetéki szállítás növekedését a korábbinál nagyobb készletezési igény okozta.

A tonnakilométerre vetített összárúfuvarozási teljesítmény egy százalékos csökkenést mutat 2022 első hat hónapjában a tavalyi első félévéhez viszonyítva. A közút és a csővezetékes szállítás teljesítménye nem változott, a vasút 5%-kal csökkent, a nemzetközi fuvarok visszaesése miatt. Ugyanígy 5%-kal mérséklődött a vízi szállítás.

Érződik a tengeri kikötők zsúfoltsága

A Magyarországra érkező, és onnan induló tengeri konténeres szállítás nőtt az idei első félévben. Az import a déli irányból (Fiume, Koper, Pireusz, Trieszt) 9%-kal, az északi irányból (Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam) 2%-kal bővült. Az export dél felé 6%-kal csökkent, észak felé viszont 15%-kal nőtt.

A tengeri áruforgalom kezelése gondot okoz, mert a kikötők és a vasútvonalak továbbra is túlzsúfoltak, valamint az első negyedévben jelentős kapacitáshiány alakult ki hajókból és vasúti kocsikból. Utóbbi probléma a második negyedévre azonban enyhült, de a késések állandósultak az MLSZKSZ tagjainak tapasztalatai szerint, és egyelőre nem lehet megjósolni, mikorra normalizálódhat a piac.

Az intermodális forgalom bővült a budapesti terminálokon

Míg összességében csökkent az áruszállítás, addig az intermodális forgalom tovább tudott növekedni az idei első félévben. A vidéki terminálok teljesítménye ugyan csökkent az orosz-ukrán háború miatt elmaradó kínai forgalom következtében, ugyanakkor egyetlen budapesti átrakóterminál forgalma sem esett vissza az egy évvel korábbihoz képest. A fővárosi terminálok teljesítménye a tavalyi bázisszinttől a 15%-os növekedésig mozgott. Az első negyedév a forgalom korábbi évekkel ellentétben némileg kisebb forgalmat hozott, míg a második negyedévben, elsősorban május–júniusban, erős volt a forgalom.

Az MLSZKSZ összegzése szerint a forgalom bővülésének elsődleges oka, hogy az elmúlt évek bizonytalanságai - a koronavírus-járvány, a tengeri szállításnál fellépő torlódások, késések, valamint az orosz-ukrán háború - miatt sérültek az ellátási láncok, a just in time rendszer bizonytalanná vált, ezért a vállalkozások igyekeznek minél nagyobb készleteket felhalmozni a működésükhöz szükséges termékekből.