Vegyük összehasonlításképpen egy szárítómû tetején létesített vályúcsiga hajtását, vagy egy kombájn motollájának hajtását. Bizony, bármilyen mostohán bánunk a hajtással, mégis sûrûbben cserélünk láncot, mint a hajtómûházakban a csapágyat. A vonatkozó szakirodalom ugyan nyilatkozik arról, hogy milyen mértékû nyúlásig javasolt a lánc használata, ámde nem ad útmutatást sem a lánckerék elhasználódás miatti cseréjére, sőt arra sem, hogy mi várható, ha egy használt lánckerékre szerelünk új láncot. Üzemelési tapasztalatokra hagyatkozva, és a statisztikai értékelésből az alábbiak derültek ki:
A kis lánckerék kopását a fog kihegyesedése, és jelentős anyagerózió jellemzi, addig a nagy lánckerék elhasználódását az úgynevezett képlékeny deformációk jelentik. A lánchajtásnál az úgynevezett összekopás miatti javulás nem következik be, azaz a kapcsolódó elemek folyamatos elhasználódásából adódóan a hajtás csak romlik. A nagy lánckeréknél a lánc nyúlásából adódóan, nagyobb lánc lábkörbe akar beülni a lánc. Ez a fogprofilon a hajtás irányába jelentős deformációt okoz. Lánccsere esetében az új lánc, amelynek osztása nyilván kisebb, mint a nyúlt, elhasznált láncé, az előző lánc által kijárt profilba nem ülhet be. A kölcsönhatások során rohamosan megindul egyrészt az új lánc nyúlása, hiszen a deformálódott fogba akar beülni, másrészt a lánckerék eredeti lábkörétől indulóan egy új deformációs front indul el. A tapasztalat szerint a deformációs front előrehaladása a lánckerék anyagával, hőkezelési állapotával is összefüggésben van. Főleg gyenge minőségû, edzetlen lánckeréknél a lánchajtás, – noha új láncot cseréltünk –, ropog, mert hol a deformációs front előtti, hol a lánc által kijárt profilba akar beülni. Ezért már az első lánc cseréjét követően, a lánc élettartama átlagosan 70% alatt marad. Javasolt már a harmadik garnitúra lánc cseréjével együtt edzett lánckerékre cserélni a régi lánckereket.
A lánchajtás másik problémája a kenés. Javasolt a téli időszakban a használható láncokat leszedve kimosás után több napon át sûrû meleg olajban áztatni. Ekkor a görgő, csapok, hüvelyek közül eltávolított abrazív por helyét a kenőanyag töltheti ki. Ez jó hatású a csapkodás adta láncnyúlásra nézve is. A kenetlen lánc többszörösen nyúlik, ami – mint láttuk – lánckerék deformációt okoz, ami visszahat a lánc nyúlására.
A lánctagok nem szakasztott egyformák. Egyik kevésbé, másik nagyobb mértékben képes nyúlni. Ezzel összefüggésben a terhelés fölvételük is egy lánckörön belül változik, azaz más-más deformációs frontot indít. Ezt nem szabad a lánckeréken csak egy-két fogra korlátozni. Ezt a járulékos terhelést a teljes hajtásban résztvevő tagokra, fogakra egyetemlegesen el kell osztani. Javasolt, hogy minden fog találkozzon minden taggal, azaz úgy kell megállapítani a fogszámokat és a lánckör tagszámát (szemek számát), hogy azoknak közös osztója ne legyen.
A szakirodalom szerint a hajtott szemmel (félszemmel) végtelenített lánckörökre érvényes, hogy a lánckör szakítóereje 30 %-kal csökken, ezért el kell kerülni a páratlan tagszámú lánckört. Ebből adódóan a lánckerék fogszáma mindig páratlan kell legyen.
A lánckerék fogszámára javasoltak a prímszámok: 13, 17, 19, 23, 29, 31, 37, 41, 43, 47.
A sokszöghajtás elkerülése érdekében ne alkalmazzunk 13 fognál alacsonyabb fogszámot. Mi több, azonos terhelés mellett a kevesebb fogszámú kerekek fogai sûrûbben kapcsolódnak, gyakrabban vesznek részt a terhelésátvitelben. A lánckör nyúlása miatt nem célszerû a felső, 47 határ-fogszám túllépése sem, hiszen egy 2 %-os nyúlás már a 47 fogszámnál is 3 % lábkör növekményt jelent, vagyis hamarabb szorul ki a lánc a fogból.
Lehetőleg ne a tengelytáv változtatásával állítsuk a láncfeszítést, hanem inkább mûanyag vagy fa, vagy gördülő láncfeszítő kerék a kíméletesebb. A láncfeszítést nem szabad elhanyagolni! Érvényes itt is, hogy inkább sûrûbben kis mértékû feszítést állítsunk. Persze itt a legjobb egy önálló rugós feszítés kialakítása.
Végezetül, ha kopást észlelünk a fogoldalon, akkor a lánckerekek nincsenek egy vonalban. Állítsuk be!
Balogh Botond
okl. gépészmérnök
NAPKERÉK Kft.
