Az olaszországi beruházás hivatalos célja, hogy a magyar vállalatok könnyebben elérhessék Kínát, az arab Afrikát és a Közel-Keletet, illetve a Magyarországról vasúton vagy közúton legfeljebb egy nap alatt elérhető olasz kikötőből bonyolíthassák exporttevékenységüket. A hivatalos bejelentés szerint a kormány kétmillió tonnás, 78 ezer konténernyi forgalommal számol évente - kezdi elemzését az index.hu. Trieszt az Osztrák-Magyar Monarchia legfontosabb kikötője volt, most is vannak mellette szóló érvek.
A nagyobb európai kikötők, például Rotterdam vagy Pireusz (Athén) nagyságrendileg 1500 kilométerre vannak Budapesttől. Mivel a szárazföldi szállítás sokkal drágább, mint a tengeri, az áru kikötőbe juttatása jelentős költségtétel, amely a kikötő közelségével természetesen csökkenthető. Trieszt ebből a szempontból ideális helyszín: 1500 helyett 500 kilométer Budapestről, relatíve gyorsan és olcsón oda lehet érni.
A trieszti konténerforgalom 2005 óta megháromszorozódott (2010 óta duplázódott), a kikötő pedig jelentős fejlesztéseken esett át. A térség felértékelődését jelzi, hogy 2015-ben a világ második legnagyobb hajózási cége, az MSC 45 százalékos tulajdonrészt szerzett a teherkikötőt üzemeltető cégben, és 211 millió dollárt terveztek a létesítmény bővítésére fordítani. A növekvő forgalom egy jelentős része pedig már ma is a magyar kereskedelmet szolgálja ki. Ezt jelzi, hogy
Trieszt bár gyorsan fejlődik, messze nem az egyetlen opció az Adrián. A jelenleg legforgalmasabb térségbeli kikötő a szlovéniai Koper, a harmadik pedig a horvátországi Fiume (Rijeka), ahol jelentős fejlesztések zajlanak. A három kikötő között manapság nagy a verseny, és az irántuk való érdeklődés is jelentős. Bár Trieszt évi 600-700 ezer, Koper egymillió, Fiume kb. negyedmillió konténeres éves forgalma nemzetközi összevetésben apró (Rotterdam 12 milliós, Antwerpen 10 milliós forgalmat bonyolít, Sanghaj 40 milliót), a magyar piac méretét tekintve nagyon is jelentős.
A beruházás azonban nem hiányzott a magyar exportőröknek az index.hu szerint, mivel a jelenlegi kikötőkben is bőven elfér a magyar áru. Iparági számítások szerint Magyarország teljes (export és import) konténerforgalma 2018-ban 308 ezer konténeregység volt, déli irányba nagyságrendileg 80-90 ezer ezer konténert exportáltak a magyar cégek.
Azonban a Magyarország által megvett partszakasz 300 méter hosszú és 13 méter mély, azaz rövid és sekély, így csak kis hajókat tud fogadni. Ez azért lényeges, mert a tengeri hajózásban is a méret a lényeg: a hajózási cégek minél nagyobb konténerszállítókat rendelnek, mert így olcsóbb az egy konténerre számított szállítási költség, és kisebb a környezetszennyezés. A magyar kormány 78 ezres kikötőjébe - kis méretének fényében - nem lesz egyszerű rentábilisan partnert találni. Főleg, hogy pont Triesztben van a világ két legnagyobb hajózási cége, az MSC és a vele egy szövetségben lévő Maersk, amelyek értelemszerűen saját termináljukba koncentrálják a forgalmat.
A kérdések sorát csak dagasztja, hogy a kormány által az olasz államtól és két magáncégtől megvett 32 hektáros területen korábban egy olajfinomító működött. A beruházás megkezdése előtt jelentős és drága feltakarítás vár a területre, kérdés, mire lesz elég a 100 millió euró, különösen a magyar beruházások költséghatékonyságának ismeretében. Bár Horvátországban sikerült egy nagyjából kész kikötőt felhúzni ennyiből, sajtóhírek szerint a horvátok az üzemeltetőtől további 80-90 milliós befektetést várnak.
